五百二十八章 航运业的纠葛 (第1/2页)

    五百二十八章航运业的纠葛

任曦的出价并不低，相反来说还略高，后来的1999年7月，当时全球最大班***司马士基航运公司宣布，其母公司a.p.穆勒集团以8亿美元购买了当时全球第二大班***司——美国海陆公司的国际班轮业务及相关的18个码头，这可是被当初封为航运业的“世纪大并购”的大案子，而鸿业航运只不过是全球排名第五的班***司，总价值绝对不超过六亿美金，何况，这还是在亚洲金融风暴肆虐后的今天，说实话，这个报价已经超出了郑明忠的估计。

他很心动，但是，郑明忠却是有他的难处，鸿业航运是郑家起家的产业，虽然说现在已经不能算是最赚钱的产业了，可那种感情却太深，这时候把航运集团的控制权让出去，实在是有点难以割舍。

皱眉想了想，一时间也难以决断，如果五亿美金到手，那他所有的产业可以保住，甚至有的还可以乘机捞点好处什么的，那才是最大的诱惑，但是，航运集团的话事权就没了。

可另一个问题就是，如果他不答应的话，对面的任曦不知道还会不会一开始那样好脾气，甚至，直接找下一家好了，东南亚那里可不止他一家航运公司，虽然他的最大，可两三家一合并还不是照样的，再说了，曦城集团这么有钱，大不了再并购其他大的班***司好了。

这是越想越难办，甚至，得到五亿美金能够保住所有产业的贪心都在作祟，想一想，就算是丢了这一块，可得到了大部分，这可是商人逐利的最本质思想，没什么好奇怪的。何况，这不是还保有百分之二十的股份吗？

他在那里纠结，任曦倒是不着急，其实，任曦一开始也没想着一定要拿到航运集团的控股权，不过，他前世是做外贸的，经常有货要走国外，空运虽然多，可海运也有，自然的，他也对其中的一些事情有些了解。

之后，在看白中怀他们收集的资料时，就想起来之后发生在航运业之间的一些事情。

就像石油产业和铁矿石产业一样，或者说和其他的很多产业一样，二十世纪的最后几年都是风起云涌，并购和兼并很常见，大鱼吃小鱼，联营直至合并，实现资源共享、利益均分同样是航运业发展的一个趋向。

联营直至合并是一种高层次的资源优化配置方式，它将使派船在更大规模和范围上进行，航线网络覆盖面更广，交货期更短，船舶利用率更高。

其中，航运业最有名的几桩收购除了上面提到的99年发生的“世纪大并购”外，还有今年年4月新加坡东方海皇收购美国总统轮船；明年6月***邮船兼并昭和海运；1999年4月***商船三井兼并navix；1999年7月挪威威廉臣与瓦伦尼斯合营和9月英国铁行箱运与荷兰皇家渣华箱运合并，成为全球第三大集装箱班***司——铁行渣华。

一旦形成了几家大公司垄断了市场的情况，这些公司就会很自然的cao纵这个市场，他们想要如何就如何，而航运业也同样如此。

到了二十一世纪初，航运业的基本垄断格局形成后，国内也正是经济增长，出口和进口都在暴增的时候，特别是出口更是海量，造成了运力供不应求。

可笑的是，这时候却是出现了航运公司客大欺店的情况，其中以现在排名第一的航运公司马士基最为恶劣。因为航运公司对某些航线上的垄断优势，而我国贸易出口约80%都采用fob（船上交货）合同条款，即由国外买主指定班***司并付运费，买方往往指定实力雄厚的马士基进行运输。为了留住和吸引客户，马士基从不轻易向买主提价甚至让利给买主，却通过向中国货主和货代收取各种费用来增加利润。

其中，从向货主收取thc（码头作业费），降低货代佣金，到今年的“铅封费风波”（指集装箱在起运前用金属材料封闭集装箱的费用），到后来2011年，当时第一的航运公司马士基和当时第三的航运公司铁行渣华并购之后，更是宣布从那年的5月1日起将同时在中国内地八大港口统一征收“设备cao作管理费”。

当时，虽然内地八大口岸联合抵制“设备cao作管理费”，但厦门口岸却做了叛徒，首先投降，而像是为了惩戒最先反对的深圳口岸一样，马士基又把征收的费用提高了